[2011.07.07] 冲上云霄

航空业

冲上云霄

航空公司和飞机制造业受到全球化来得过迟的冲击

Jul 7th 2011 | from The Economist print edition


上个月，230家国际航空公司在新加坡齐聚一堂，参加国际航空运输协会（IATA）的年会。超过110美元每桶的油价给大会进程笼罩上了一层阴影：油价每桶每上升1美元，航空公司的开支就增加16亿美元，国际航空运输协会预计今年的油价将比去年的平均增长30%美元。2010年航空业的净利润为180亿美元，称不上丰收之年，但预计2011年将骤降至40亿美元（见表1）。不过就在两周前举行的巴黎航展依然是航空公司们的消费盛宴，它们功花费900亿美元，从空中客车和波音公司分别订购了730架和142架飞机，足够让生产线忙碌7年了。



这个矛盾可以从两方面来解释。第一，因为油价占经营费用的三分之一，所以航空公司迫切需求更省油的飞机。去年年末，空中客车推出了装有新型发动机的A320单通道系列客机，最多可节省燃料15%。它成为了历史上销售最快的新飞机。1000余架该系列的飞机被订购，很多来自预算快速增长的航空公司。最大份额的需求量来自亚太地区：在巴黎航展上，印度的IndiGo航空公司和马来西亚的亚洲航空公司总共订购了380架A320。这就说明了第二个解释，即和其他很多工业一样，航空业也转向东方。去年，亚洲的利润是全世界其他地方加起来的两倍（见表2），而且增长率也比欧洲和北美的高。



但是民航工业正在经历的是一个更痛苦的转变过程而不仅仅只是东移。曾长时间受到管制和政府参与使得民航承受着贸易保护、效率低下和设备过剩的压力。航空公司帮助全球化的发展，但是它们本身远远没有被全球化。全世界共有230家国家航空公司和数十家廉价航空公司，却没有全球性的航空巨头。就连去年航空业的利润率也不怎么高。只有那些创新型廉价的航空公司收入还算过得去。

但这种旧模式正承受着压力：某种地区或大洲层次的联合正在上演。原因之一是亚洲交通量的快速增长。另一个原因是自由化市场上诞生了越来越多的低成本飞机。在过去的十年中，航空公司被一个又一个外来打击震荡着，从2011年9.11恐怖主义袭击和非典恐慌到西方经济体发生的衰退、火山爆发（去年在冰岛今年在智利）、日本大地震和海啸，还有油价的上涨。

这接二连三麻烦带来的影响可以从航空公司的利润上窥见一斑。航空公司花了六年时间弥补了2001年恐怖袭击造成的130亿美元的损失，2007年获得利润147亿美元。但是之后，就在经济衰退降低了乘坐率的同时，飞机燃料每桶的价格涨了两倍到了170美，。一些航空公司，比如欧洲最大的廉价航空公司瑞安航空（Ryanair），开始在冬天停飞很多航班，而不是运行烧着油上座率仅为一半的飞机。

由于燃料价格缓和、需求上升，去年出现急剧恢复，但是这种情况却很快因油价再度攀升而停止。意大利航空公司(Alitalia)前首席执行官乔瓦尼•比西尼亚尼（Giovanni Bisignani）从2002年到去年任国际航空运输协会主席，2010年他在新加坡举行的告别演说中就提醒过众同僚，“这十年里最后的一年”他们“的（净）利润率仅为可怜的3.2%”。在过去四十年里的大多数时候，他发现利润率平均下来仅为0.1%-0.2%。在最好的时节航空公司也是脆弱的。即使像易捷航空(Easyjet)和瑞安航空这样的低成本换来的成功例子也会有亏损的时候。

国际航空运输协会声称它的成员们已经大刀阔斧地降低成本，每年赢得550亿美元。比如，说服各国开放领空允许更多直接航线已经省下160亿美元。直面应对如机场垄断供应者及空中交通管制部门也赢得另外的190亿美元。一个涉及内容很广的项目是简化乘坐飞机的过程，比如通过逐渐淘汰纸质机票转而使用在线预订，引入条形码登机通道以及简化行李、货物的处理，这个项目就价值大概180亿美元。尽管听起来它很可观，但是它只占节省的10%而且用了7年。

合并——同一类

有些尝试走得更远。数年来美国的航空公司一直都围绕着《破产法》蹒跚而行，该法律本是要保护它们不受债权人的伤害直到能再次盈利为止。外国航空公司斥责这种依赖是伪装了的补贴，使得它们保持产能过剩、推迟了早该进行的整合。不过这种做法还是减少了成本，比如允许航空公司和工会再次协商劳工协议。

航空业的困境也导致对航空公司合并的反垄断审查的放松。达美航空公司(Delta Air Lines)于2008年10月经审查通过接管了西北航空公司。在经过几次破产保护后，苦苦挣扎的联合航空和大陆航空公司于2010年9月被允许合并。这些合并帮助航空公司除去过剩产能并恢复盈利（尽管今年油价上升使它们再次亏损）。美国唯一一家没有经过破产保护的美国航空公司在经济形势不利的条件下也没落了，从排名第一掉到第三。过去5年里股价因公司亏损而下跌了大概80%。因为没有破产的痛苦来强迫它改革，所以现在它的劳工成本和养老金责任是最高的。

欧洲的航空公司也在合并进行中。法国航空（Air France）和荷兰皇家航空（KLM）率先于2004年合并。它们成立了一家控股公司以便使每家航空公司都能在与欧洲和美国以外的国家达成双边协议的前提下保留特定的国家交通权利。2007年这两大集团签订了双方相互开放各自的航空市场的协议，通过允许欧美航空公司的飞机从大西洋此岸飞到彼岸的任何一处地方，欧洲的合并公司就更加便利。

2010年，在非常地犹豫不决后英国航空（British Airways）和伊比利亚航空终于走到了一起。BA计划利用马德里作为第二基地以避开希斯罗机场的容量限制，在希斯罗机场建立第三条跑道的计划已经搁浅。巴黎戴高乐和法兰克福现在提供的目的地比伦敦主要机场的多。德国汉莎航空（Lufthansa）吞并了瑞士航空（Swissair）和比利时航空（Sabena）并且全面控制了英伦航空公司（BMI British Midland）。然而，欧洲委员会阻止了单纯的国家航空公司的合并，其一是位于冰岛的瑞安航空和爱尔兰航空公司（Aer Lingus），其二是在希腊的奥林匹克航空（Olympic）和爱琴海航空公司。

互相开放各自航空市场的协议有一个很大的局限性，即外国人在美国航空公司所占股份上限为25%。在欧盟国家里的航空公司，非欧盟投资者所占股份最多为49%。对外国人所有权的限制激励国际航空公司达成联盟，多年来共同享有市场、在彼此的航班上出售座位，这样可以增加对更深入的整合、或者不如说是“真正的”合并的反垄断免疫力。此举目的可用一个（已验证的）理论证明，即真正合并的航空公司通过中心所在提供更低价的机票。而不合并的航空公司，为了寻求每段旅程的利益最大化，会要价更高。

咨询公司航空经济学（Aviation Economics）说，大西洋两岸都发生的全部这些合并导致的结果是今年夏天，跨大西洋空中交通量的73%是由实质上合并而形成的三大集团承担。它们是：国际航空集团（BA和伊比利亚）加上美国航空；联合航空，它包括大陆航空、德国汉莎和加拿大航空；法航-荷航与合并了西北航空的达美航空。从位于欧洲大陆某些机场起飞的航线——比如从法兰克福或阿姆斯特丹——都是被垄断的。

没能除去对外国拥有者设立的关卡意味着没有跨大洲的合并。于是航空业就没能像其他大多数工业那样合乎经济原则地全球化。除了跨大西洋的合资企业，连接大陆的尝试趋于令人失望。新加坡航空公司不隐藏自己试图抛售维珍大西洋航空公司（Virgin Atlantic）49%股票的强烈意愿，这反过来使得维珍航空被维珍集团拿出来出售，因为它再也无法同跨大西洋那些合并或实质上合并了的对手相抗衡。

新地方的新生代

然而，可能最令人吃惊的一次合并复兴发生在拉丁美洲。该地区的政府效仿智利决定避开私有航空公司的模式。巴西国有航空公司Varig的失败是一个转折点。它有助于巴西低成本航空公司Gol和一个拥有更传统网络的航空公司TAM的崛起。如今，TAM正计划同智利私有航空公司LAN合并，后者在自己国内开放自由化的市场中一直以效率高为自己的地区标准。LAN和位于哥伦比亚、哥斯达黎加和巴拿马的航空公司建立了伙伴关系。它们中的大多数都是家族企业，因此行动迅速、大胆，不受紧张的资本市场或者具有限制性的国有股东的阻碍。合并后的公司LATAM航空集团将成为世界上市值最大的航空公司之一。

另一个崛起的区域海湾地区则正让美国和欧洲航空公司的老总们头疼不已。以杜拜的阿联酋航空（Emirates）为首的海湾地区的航空公司正在重新定义长途飞行。阿联酋航空公司经常被眼红的欧洲人指责它们的发展多亏了国家补贴。它确实为政府所有，但是25年前开始运营之时仅有微不足道的一笔资本注入。

自从那时开始它就在政府支持航空业发展的政策帮助下更好地扩展开来，那些政策包括快速扩大国内机场和提供高效的空中交通管制。首先，由两位英国老将Maurice Flanagan和Tim Clark领导的阿联酋航空领悟到在飞机可以不间断地飞18个小时的这个年代，杜拜是一种新中心的理想之地。如波音777（阿联酋航空是该型号的最大购买者）和空中快车A380（同上：正在使用的有15架飞机，还有90架已经预定）能从杜拜飞到世界任何一个地方。它没有空中交通堵塞之忧，也不禁止夜间飞行，而且还有充足的跑道。阿联酋航空公司举世瞩目的成就是航空旅行在中东地区增长得最快的原因之一。

杜拜位置方便，可以把印度、巴基斯坦等新兴市场同世界其他地方连接在一起：随着那里的人们越来越富有，他们就越来越想去更多地方旅游。它也与欧洲建立了联系。欧洲的国有航空公司专心于他们的中心，而阿联酋则在曼彻斯特、格拉斯哥、汉堡和杜塞尔多夫等二级市场探寻商机。Messrs Flanagan和Clark认为旅客们会很高兴地从以上这些城市经由杜拜飞到开普敦，在杜拜短暂停留甚至过夜，只要换乘方便费用低廉。

当阿联酋建立这些路线时，欧洲政府认为这个新兴的阿拉伯航空公司不足为惧而且还高兴地签订自由双边协议中赋予其交通权利。现在他们因此深陷困境，不知该如何应对杜拜方面的竞争，因为后者本质上是一个免税区，还能获得来自印度次大陆廉价的劳动力。今年5月，阿联酋航空报告称利润上升了52%；去年利润增长了5倍。因为它的航线都是长途的，所以阿联酋航空在一天18个小时里都有飞机飞行，使得他们非常具有生产力。

杜拜已经拥有世界第三大繁忙的国际机场，一年交通量增长20%。6月6日，它声称将耗资78亿美元用于扩建。不过一个新的耗资350亿美元的大型机场正在修建中并且已经为货运开放。在大概5年里，这个拥有5条跑道和具有每年处理1.6亿旅客能力的机场将成为世界上最大的机场。

阿联酋航空还将成为最大的航空公司中拥有最大型机群的公司。一些观察者认为阿联酋是低成本长途旅行的先锋，即使在不得已的情况下也能够把费用控制在竞争者之下。通过从一个庞大的基地发展出如此众多大型、经济的飞机，昼夜不停地运行，加上位于欧亚之间的便利，阿联酋航空其实能掌控一个全球性的中心，让欧洲机场的作用更加薄弱，让它们的联合国有航空公司更加不济。难怪诸如汉莎航空等公司不断重伤杜拜和所谓的“补贴”。也难怪航空业占杜拜GDP的28%。

中国带领，走向自由

在二战后航空业崛起的前半个世纪，民航业为庞大的美国市场所主导，在美国国内旅行的人偏爱乘坐飞机。在国际上，其他国家都害怕环球航空公司TWA和泛美航空这两个最大的美国公司的支配地位。而美国人则害怕心怀敌意的欧洲飞机飞过他们的家园上空时也许降落的不是旅客而是炸弹。双方缺乏信任，这在1944年催生了有关国际航空运输业的《 芝加哥公约》（ Chicago Convention ），以及之后的具有约束性的双边航空运输协议，典型例子是所谓的覆盖所有横跨大西洋飞行的百慕大协定。IATA的成立是为了管理这个被控制的航空贸易，它充当航空公司之间商定报酬的信息中心同时制定各种各样的规定，从三明治的大小到舱内电影耳机的价格。

那些时日已经一去不复返了。IATA已退休的前首席执行官比西尼亚尼（Bisignani）认为在今天中国将成为领头羊。亚太地区已经占空中货运市场的40%和客运的26%，比美国的还多。到2014年，预计该地区将占全球空运市场的30%。仅从中国乘飞机的旅客就增加2.1亿人次。中国在过去的5年间建设了45个新机场，并计划于2020年前再建52个。印度在沉睡多年后，终于在航空业方面觉醒。它的低成本航空公司发展迅速并计划在德里建成地区中心。

资本市场似乎看出来世界航空业正经历重新洗牌。阿联酋航空公司为阿勒马克图姆家族所拥有、并不自由，这个家族是杜拜的掌权者（尽管在一定程度上2008年杜拜金融危机似乎迫使其发行债券以偿还债务）。但是以市场资本化衡量世界领先的航空公司中东亚或东南亚地区就有三家：中航、新加坡航空和中国南方航空。再加上即将登场的LATAM，最顶级的五家航空公司中将只有一家欧洲航空公司，即德国汉莎航空，一家美国的都没有，尽管美国航空公司的旅客人数仍然是最多的（见表3）。



也有迹象显示亚洲不太可能是自由贸易的拥护者，对固守过时的、有交通限制的双边协议不怎么感冒。东南亚国家联盟（ASEAN）正致力于在2015年前建立一个没有交通限制的单一航空市场。“中国将打破百慕大协定和旧的IATA体制，”比西尼亚尼先生说。所以这个新的经济强国有可能在粉碎最受管制的全球工业上的限制上起到领头羊的作用，尽管它在2001年才加入世界贸易组织，尽管它的贸易政策经常受到老成员国的批评。

巴黎轰动一时的订购潮已经尘埃落定（至少对空中客车来说是这样的），也许现实该出现了。过去的教训表明，用圣人马修的话说就是订得多但是交付得少。但是考虑到需要更多节油飞机和订单多来自供应不足、欣欣向荣的亚太地区，这次情况却可能有所不同。还有来自其他渠道的需求。

阿联酋航空已经嘀咕起在11月在杜拜它自己地盘上举行的下一次大型航展上订购更多飞机。巴黎航展上航空公司豪购单通道飞机，而在接下来几年里长途廉价飞机公司的增加可能掀起宽体式飞机的购买热。亚洲航空的托尼-费尔南德斯(Tony Fernandes)希望空中快车在A330上装上新式发动机并进行改进，亚洲航空公司的廉价分公司亚航X使用的就是A330。如法航-荷航等欧洲航空公司以及美国航空公司等美国的都急需效率更高的现代飞机代替年老的宽体飞机。



国际航空工业的重心转移可能既影响购买者又影响航空器制造者。波音公司和空中客车公司可能会失去他们牢牢的控制。巴西的Embraer和加拿大的Bombardier都正在从制造小型地区性飞机转变为大型飞机；俄罗斯的Irkut和中国的Comac正在进入单通道客机国际市场。瑞安和Comac签订了合作协议，希望它成为除了现在瑞安唯一的供货商波音以外的另一个选择。随着航空业走向国际化，航空器制造业也会紧随其后。无论你在哪儿观察，都能看到新生代力量挤进曾经是西方人独领风骚的地盘。

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