| 美国的汽车制造业 更低调明智的工会 美国通用汽车公司和它的蓝领工会达成了一项切实可行的协议。但双方未来仍需奋斗 Sep 24th 2011 | DETROIT | from the print edition 两年前，美国通用汽车公司（GM）破产了。昂贵的劳动力，短视的管理政策，加上全球经济动荡，使得这家一度是美国最强大的企业也不得不从它的债权人处需求庇护。唯一把通用汽车从烂摊子中拯救出来的是联邦的破产保护。如今，在戏剧性的结构重组之后，该公司状况尚好，但一波经济衰退就能把它击垮。 因此联合汽车工人工会（UAW）以往的蛮横态度有所收敛不足为奇。9月20日，随着联合汽车工人工会与通用汽车一同公布了一项相当温和的四年薪资协议，工会领袖们强调，他们承诺将协助通用公司繁荣发展。 该协议允许通用汽车公司雇佣上千名新的“二线”员工，这些员工得到的薪酬大约是同等工作的长期蓝领员工的一半。通用为成千上万公司不再需要的昂贵技工提供了提前买断退休——48500名通用汽车的生产线工人，每人可得到5000美元的一次性付款，加上在四年内陆续兑现的4000多美金，再加上稍有提高的应占溢利。但该协议无需委屈通用提高工人的基础工资（除了适度提高二线工人的低下薪酬以外）。下一次合同谈判要到2015年，根据协议，届时的首要话题就是让薪资重设为2000年代早期的水平。 这不是该联合工会第一次做出让步。2007年，工会接受了长期被视为禁忌的双线薪资结构。2009年，工会同意约束其号召罢工的权力。由于通用汽车的债务减轻，劳动力缩小且更低廉，企业又回归盈利了。其改良的车型也赢回了购车者：8月，通用在美国的市场份额为20.4%，几乎在一年内增长了2%。但即便如此，工会也得现实一点。 让工会战栗不安的是两个恶鬼。其一是经济。另一个是“跨洋工厂”——美国国内的低成本外资汽车工厂——带来的持续威胁（它们大部分安置在对工会不太友好的南部）。2007年以前通用汽车的劳动力成本比跨洋工厂要高得多。如今的通用，与福特和克莱斯勒一样，已经把劳动力支出大力削减到只比跨洋工厂略高的水平。德意志银行的分析家认为，该劳动协议能让劳动力成本的差距再缩小几美元。 部分工会成员会大声抗议新的协议。但联合汽车工人工会的领袖们倒能吹嘘协议取得的一些成果。在一轮轮似乎永无止境的裁员之后，通用汽车现在又开始招聘了：作为协议的决定，通用计划增添或保留美国工厂里的6400个职位，否则当中许多职位会被转移到墨西哥。因为所有这些保留的职位都在设立有工会的工厂，因此联合汽车工人工会人员不断流失的情况将得以缓解，该工会规模已从1979年顶峰的150万人，下降到了不足40万人。 伯克利市加州大学的劳动专家哈利-赛肯表示，联合汽车工人工会如此通情达理的部分原因是它想要保持通用汽车的竞争力，但也有该工会梦想劝说外国跨洋工厂的工人加入其中的原因。赛肯认为，要是福特和克莱斯勒也与联合汽车工人工会达成类似的友好协定的话，这种想法很有可能实现。 然而，密歇根汽车研究中心的Kristin Dziczek对此持怀疑态度：她表示，工人通常只有感觉受到不良待遇才会加入工会。而在跨洋工厂的工资也许比底特律汽车三巨头要低一些，但也要比美国各州的外资工厂的平均水平要高。并且，大部分跨洋工厂坐落在“工作权利法”的州内，这些州禁止“闭店协议”——即强制把加入工会作为工人的就职条件的协议。 无论何种情况，联合汽车工人工的通情达理都会在接下来与福特，以及由其是克莱斯勒的谈判中受到检验。福特从来没有宣布过破产，是三巨头中劳动力成本最高的，因此需要强硬地讨价还价。Dziczek女士称，塞尔吉奥-马尔基翁——克莱斯勒及其最大股东菲亚特的老板——在与意大利和加拿大的工会谈判中表现强硬，并且他已经和联合汽车工人工会的领袖鲍勃-金闹出了不快，因为他在一次协商会议上放了鸽子（马尔基翁所言）。 然而，金先生咬咬牙和马尔基翁达成协议可能还是有意义的：克莱斯勒内部人员声称，该企业正盘算着把部分目前外包给无工会的供应商的工作转回公司内部——只要联合汽车工人工会同意继续降低劳动力价格。 通用汽车和其他美国汽车制造商前方的路依然坑坑洼洼、容易滑倒。如果汽车销售继续复苏，他们就能够雇佣更多工人并继续盈利。但如果经济衰退卷土重来，那就算了吧。摩根斯坦利银行的分析家预计美国人明年将会购买1400万辆新车。然而一旦经济萎缩，美国人可能只会买1000万辆，通用汽车便会再次开始亏损。 无论经济走势如何，三巨头都会面临更激烈的竞争，因为诸如现代和大众这样的外国竞争对手会继续扩张它们的全球产能。通用拥有充足的资金帮助其渡过短暂的风暴，并且其一再削减成本已经使公司精简到即使汽车产量下降也能盈利。但通用汽车的生存之战还远未结束——对于与该公司75年来矛盾不断的工会来说，也是如此。 from the print edition | Business
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