[2011.11.12] 刺破青天锷未残

航空公司联盟

刺破青天锷未残

监管者对跨大西洋航空公司过分手软

Nov 12th 2011 | from the print edition

考虑到在世界范围内空运旅客是全球一体化的根本产业，航空业中的竞争少得令人吃惊。对不在乎中转一两次才能完成旅途的旅客可以有许多选择，但在横跨大西洋的地点之间旅行的旅客会发现，他们经常只有一两家航空公司可供选择。

这种缺乏竞争的状况部分是因为监管者支持的合营造成的。横跨大西洋的航线是由星之联盟、一统天下和天空团队（Star, oneworld and SkyTeam）这世界三大联盟中各自的成员分摊花销并决定价格的。它们也把触角伸向了全世界（见另文）。拟议中英航（British Airway（BA））（一统天下的一个成员）从德航（Lufthansa）（星之联盟的一个成员）手中收购一个较小的竞争对手bmi的行动可能会加强一统天下的地位，因为这可以在一统天下已经占优势的跨大西洋航班中增加bmi在希思罗机场的机位。

握有一些反垄断权柄的美国交通部（Department of Transportation (DoT)）不但鼓励结盟的出现，更实际上要求航空公司在它们各自的组合中全盘联合，从而分摊花销并决定价格。交通部显然有悖常理的立场来自一些研究；它们发现，如果旅客乘坐两个仅有松散联盟的航空公司航班完成旅行，那么每个公司都会受到诱惑，提高它负责的那部分旅程的机票价格，哪怕这会让这些航班的总需求量下降也在所不惜。通过强令这些航空公司合伙经营并对整个旅程给出统一价格，这样的诱惑便不复存在，从而降低了票价。现在交通部要求一些跨太平洋航线也和跨大西洋航线一样开展联营。

作为美国主要的反垄断监管者，司法部正确地怀疑联营对消费者有利的说法，但它反对建立与扩大以上三大跨大西洋联盟的意见却被交通部置之不理，而它又不能在这种事情上否决交通部的决定。今年早些时候，两位司法部经济学家通过仔细分析现存的最新数据进行了一项非官方研究，从中得到了相反但更为可信的结论：正如人们可以预期的那样，竞争者越少就意味着票价越高。支持企业联盟对消费者有利的人还是发现那些数据支持他们的理论。但如果简单地通过对数字的不同处理便可以得出如此截然相反的结论，人们当然最好还是相信与常识最为一致的结果。不过遗憾的是，交通部没有打算这样做的意思。

在这方面的欧洲监管者，欧洲委员会（European Commission）对航空公司比美国当局要稍微严厉一些：在批准一统天下的跨大西洋联合之前，它让该联盟的成员交出它们在希思罗机场的机位，天空团队的成员三角航空公司（Delta）拿下了其中的一些。但它很令人费解地不愿调查星之联盟和天空团队的企业联盟，或许是担心挑起与美国的争端。2007年欧洲与美国之间的“开放天空”协议带来了某些进展，例如它允许英航与法航（Air France）齐头并进，一起经营巴黎至纽约与巴黎至华盛顿的航线（尽管最近它暂停了飞华盛顿的航线）；允许爱尔兰航空公司（Aer Lingus）与伊比利亚（Iberia）竞争经营马德里与华盛顿之间的航线。但美国对三家企业联盟的鼓励超过了欧委会的正面工作带来的好处。英航进入巴黎创业的艰辛说明，后来者要在竞争者联盟占优势的地盘闯出一份天地是何等不易，哪怕来的是行业巨头也不例外。而现在尚存的那些飞越大西洋的不结盟航空公司，例如维珍（Virgin）和爱尔兰航空公司看上去都很脆弱。

 坐稳，放松，欣赏竞争吧

鼓励横跨大西洋和太平洋航线上的结盟是一个错误，应予纠正。但交通部似乎不像要这么做，因此国会应该把它现有的反垄断权柄交给更鼓励竞争的司法部。监管者也应该积极寻找让三家企业联盟更激烈地相互竞争的方法，并帮助现有的不结盟航空公司生存，例如启动更多的机位。英国的竞争委员会（Competition Commission）正确地消除了该国主要的机场经营者BAA在从国营转为民营时一脉相承的统治地位。这很好地说明，当监管者愿意时他们可以怎样采取有力行动，为航空业缺乏竞争的部分带来重大变化。任由航空公司联合起来组成全球同盟可以为旅客带来某些好处，如飞行里程点数[注]、更顺利的转机等。但旅客应该问他们自己：这些好处的代价是什么？

[注]指旅客每次乘坐飞机可以按飞行里程取得一定点数，在下次购买机票时获得回扣。