[2011.11.12] 钢铁铸成的规模经济效益

船运

钢铁铸成的规模经济效益

超大型船只的经济效益

2011年11月12日 | 南中国海某处 | 印刷版

       
找找看，记者在哪里？

这是世界上最大的集装箱货船之一，它正在越南附近的海上航行；置身于这样一艘你几乎感觉不到运动的船只之上，能让你更容易领会大型船运的经济效益：把中国出产的一件T恤衫送到荷兰，运价仅为2.5美分。

马士基号（Eleonora Maersk）和其他七艘同级船只跻身全世界有史以来最大船只之列：它全长近四百米，相当于四个足球场的长度，宽度也达到半个足球场之长。该船可运送大约7500个40英尺集装箱，其中每个可装载7万件T恤衫。在本报记者经历的旅程中，马士基号承载着运往欧洲的新年庆祝物品：1850吨烟花爆竹，内含30吨黑色火药。

马士基号自豪地拥有史上最大的内燃发动机，这一发动机相当于1000辆私家车的功率，因此能把这批货物在三星期内从中国运往欧洲；它推动着史上最长的130米螺旋桨主轴，主轴前端是重达130吨的世界最大螺旋桨推进器。而该船的自动化程度如此之高，只需要13名船员即可操纵。令人安心的是，大多数船长情愿多带几名水手。

考虑到当前世界贸易的经济效益，只能把船造得更大才能生存；因此马士基号的船主，世界上最大的集装箱船运公司马士基公司正在赌博：2月份它宣布订购20艘更为庞大的货轮，它们具有1万8千个20英尺等价单位(TEU)（这是集装箱大小的标准量度）的装载能力，每艘耗资2亿美元。从今年的订货情况看，其他船运公司将追随马士基公司的榜样。新加坡的东方海皇船运公司（Neptune Orient Lines）订购了10艘容载量1万4千TEU的船只；东方海外集装箱船运公司（Orient Overseas Container Line）订购了10艘1 万3千TEU 的船只。这对南韩造船公司来说是大好消息（见另文）。

这些船只中的大多数都将按现在世界上最繁忙的商业通道——欧亚两洲间航线的需要设计。考虑到飙升的燃料价格，许多船运公司认为他们需要庞大的船只才能获得利润。对全球贸易再次放缓的担忧让寻求规模经济效益的热潮加速。

近几个月来运价暴跌，原因是需求减弱及集装箱货轮供过于求；这些船中许多是在2008年以前人们比较乐观的年月里采购的。欧亚两洲间的货运费现在低于每TEU700美元，还不到一年前峰值的一半。麦格里银行（Macquarie）的分析家杰妮特•刘易斯说：这种价格会“让任何集装箱船运公司都很难赚钱。”

最近的公司财务结果支持这一看法。马士基公司11月9日说，它的集装箱船运业务在最近的财务季度亏损2.97亿美元。东方海皇第三季度亏损9千1百万美元，而它在一年前的同期盈利2.82亿美元。日本川崎航运公司（“K” Line）的财务报告称，它的集装箱船运业务在财政年度的头六个月内亏损2.39亿美元。今后形势有大为恶化的可能。

各家公司正在搜索枯肠，寻求能让自己领先同行的新战略；但有些只求找到生存之术。马士基公司在中-欧航线上部署了70艘船，发动了它称之为“每日马士基”的服务，承诺向欧洲三大集装箱船运港口费利克斯托、不来梅港和鹿特丹（Felixstowe, Bremerhaven and Rotterdam）每日承运货物。该公司希望这些集装箱货轮的准点到货率达到95%，而它自己在这一航线上的准点率只有80%。这将远远超出大约65% 的行业平均值。马士基公司承诺，它将为迟到一天以上的每艘集装箱货轮赔偿顾客损失。东方海外与此不同，它的注重点在于货物装卸的质量。例如，它更多地承运血浆等易损物品。

考虑到前途仍可能出现的惊涛骇浪，船运公司似乎不满足于从船只大小上获得规模经济效益，还要加上合并。许多分析家相信，这个行业中已经人满为患。小些的公司可能很快就会被吞并，就像集装箱消失在马士基号的船体中一样。