[2010.11.25]汽车制造商：菲亚特的豪赌

2010-12-3 10:17| 发布者: jerrywhitt| 查看: 3829| 评论: 5|原作者: zhaoyuan7

摘要: 赛吉奥•马奇奥尼称与克莱斯勒联合将挽救菲亚特，并使其不再局限于意大利。这是一场必须参加的赌博

汽车制造商

菲亚特拉上克莱斯勒豪赌
赛吉奥•马奇奥尼称与克莱斯勒联合将挽救菲亚特，并使其不再局限于意大利。这是一场必须参加的赌博
英国《经济学人》杂志 2010年11月25日文章写于意大利都灵

明年一月，菲亚特将在阔别27年后首次重登美国市场，届时一款复古造型的微型车——菲亚特500将出现在全国130家经销商的展厅里。在上周在洛杉矶车展上，这款车作为克莱斯勒重组后的系列计划之一而首次发布。菲亚特重返美国市场，是其与克莱斯勒的结盟越来越紧密的首个现实结果，双方是在去年克莱斯勒面临破产之际达成协议的。两公司都将赌注押在菲亚特500上，希望这款由大洋彼岸的成功车型宝马MINI的设计者Frank Stephenson所设计的车子在美国同在欧洲一样畅销。

美国人曾讽刺“菲亚特”这个名字的含义是“托尼，这破车还得再修一次”。菲亚特的车子也确因质量差而被踢出美国，这次重返是要冒大风险的。但是有风险也就有回报，回报就是重返美国这个世界最大的市场之一，并获得足以使菲亚特从一个略小的欧洲企业（尽管其在南美的业务相当成功）一举成为世界级汽车制造商的市场份额。意大利的国内市场太小了，而且菲亚特的经营方式又缺乏竞争力，无法长期立足。与克莱斯勒联合意味着开发成本的减少和技术共享，但也意味着一个力量不济的公司去挽救另一个百病缠身的公司。总之，菲亚特这是在进行一场赌博。

作为美国和加拿大政府及汽车工人联合工会拯救克莱斯勒计划的一部分，菲亚特收购了其20%股权。按照协议，在完成技术转让以重整克莱斯勒老旧的生产线之后，菲亚特所持股权将上升为35%。现在仍部分入主克莱斯勒的美、加两国政府，预计在明年这个时候将出售手中的股权，届时菲亚特将控股克莱斯勒。

但来自菲亚特的高管从并购伊始就已入驻克莱斯勒，致力于合并公司的发展。菲亚特的首席执行官赛吉奥•马奇奥尼，一位出生于意大利的加拿大人，也已成为克莱斯勒的新老板。眼下最令他发愁的是克莱斯勒高昂的借款成本，仅此项就使其前九个月的营业利润5.65亿美元净损失了4.53亿美元。克莱斯勒要在股市重新挂牌需要以较低的利率重新获得资金支持，这一前景，参照通用重返华尔街的例子，还是比较光明的。

菲亚特与克莱斯勒都是处在困境中，年销量不过200万辆的地区性汽车制造商，后者还是美国最差的车企。二者联合后将成为全球性的汽车制造商，可望在与大众和丰田这样的对手的竞争中美美地分一杯羹，估计年销量600万辆的目标也不难实现。除了销量有望上涨，克莱斯勒还给菲亚特带来了吉普，这可是在美国本土之外都已获得广泛市场的一个强有力的全球性品牌。马奇奥尼计划将同步推进吉普与菲亚特旗下其他高端品牌，如阿尔法罗密欧、法拉利和玛莎拉蒂。

但菲亚特在此事上也有栽跟头的风险。它的前任——德国戴姆勒就在掌管克莱斯勒九年期间始终未获成功。尽管倾注了数十亿美元，戴姆勒仍旧无法将其梅赛德斯品牌与克莱斯勒完全融合，也未能使克莱斯勒脱离其对销量因油价上涨而遭受重创的SUV的依赖。2007年五月，戴姆勒将克莱斯勒卖给了一家私人公司Cerberus，后者接手后在金融风暴的影响下，苦苦挣扎试图重振克莱斯勒。两年后，Cerberus也打算放弃了，宣布克莱斯勒进行破产清算。此时美加两国政府找到了最后一根救命稻草——菲亚特。

在几度易手期间，克莱斯勒糟糕的设计——生产体系始终未引起重视，当然在Cerberus短期接管内也没有，因为从最初构想到开发出一款新车型要耗用三年时间。现在，菲亚特不得不用更人性化的内饰和更平顺的悬挂来改变克莱斯勒现有的，已经有些过时的风格。从2013年开始，全新的，装备了基于菲亚特技术的先进引擎和变速箱的克莱斯勒汽车将迈进市场。

经济危机加大了菲亚特试图成功转型的困难，为此马奇奥尼先生推出的第一个举措就是将通用汽车准备出手的欧洲品牌——欧宝纳入旗下。但他打算收购后关闭一些工厂，这一略显激进的做法使整个计划在德国受到阻碍。都灵总部认为这对菲亚特其实是因祸得福。收购欧宝可能会使菲亚特在欧洲更强，但与克莱斯勒联合则能使其在全球的竞争力大大提高。

与克莱斯勒的联合还将进一步削弱菲亚特与意大利这个国家的联系。意大利人一直菲亚特认为是真正的民族型企业，即使多年来该公司的生产和大部分汽车制造业务的利润都来自南美洲。菲亚特在俄罗斯与索罗斯的联合同样会造就出这个增长的市场内第二大的汽车制造企业。在欧洲销售的菲亚特500型汽车是在波兰生产，而销往美国的将在墨西哥的一家克莱斯勒工厂生产。正如马奇奥尼先生声称的那样：“我们现在是跨国公司了。”这意味着菲亚特—克莱斯勒可以在全球任何一个成本低廉的地方安排它的生产。

这一步的确漂亮：因为现在菲亚特在国内的工厂与其国外机构的生产率极度不平衡。在意大利，五个装配厂的22,000名工人每年只能生产大约650,000辆车；在巴西的大型工厂只有9400名工人，却可年产750,000辆；波兰工厂的生产效率更高，仅6,100名工人，年产量为600,000辆。克莱斯勒的生产率介于中间。它在美国、加拿大和墨西哥有10家工厂，约50,000名工人（包括部分专门生产发动机和变速器的，这点跟菲亚特不同），年产量为160万辆。

再见，意大利？
近期，马奇奥尼先生否认了菲亚特将停止其在意大利本国的所有汽车生产业务的传闻。不过，这种计划长期以来都被认为不可能实施。但菲亚特也不再向以前那样统领着国内市场——它曾长期占有国内一半以上的市场份额，现在只有不到三分之一。虽然菲亚特不大可能一下子将生产从意大利全部撤走，但很容易想到的是，它将会逐渐缩减在国内工厂的投资，而将资金抽调到那些生产率更高且销售增长更快的国家。

马奇奥尼先生说:“在意大利我们是亏损的。我们不能继续这样亏损下去。”他描述着在意大利，工厂生产力被僵化的工作方式，泛滥的矿工现象以及经常突如其来的罢工所拖累——这意味着平均任何一个工作日内都有三分之一的工人没在干活。他已精简（整顿）了这些工厂以避免大量停工。他还承诺，为达到与克莱斯勒合并后带来的的市场需求，将使菲亚特在意大利的生产规模扩大一倍——他也只是这么一说罢了。但他又称，为了能有资金扩大生产，需要打破现有的国家规定的薪资条款，代之以基于工厂实际状况的薪资体系，因为需要使工厂生产灵活适应于市场需求的波动。

菲亚特在意大利的工厂是否会沿着马奇奥尼先生设计好的道路（或者叫高速公路）前行，现在还不得而知。他宣布要将熊猫车型（年产300,000辆）从波兰转移到那不勒斯附近的一家工厂生产，但那里的工作岗位仍保持在5000个。一些工人首先不屑地表示了反对，因为这样一来他们既要生产低档车型，又要生产他们正在造的阿尔法罗密欧（年产量仅有30,000辆）这样的豪华车型。马奇奥尼先生认为他在这场博弈中正在获得大多数工人的支持，但是，如他所说，一部分有着左翼思想的人，大约占工人总人数的八分之一，可能已决意分裂出去。

这种故意不合作容易让人联想到英国利兰汽车公司在1980年代初被收购之前的种种迹象。但马奇奥尼先生正处在他的“撒切尔时代”，他没有过多耐心，只会更强势。菲亚特在意大利国内市场已不再强盛，工人又顽固不化，作为老板的马奇奥尼坚信，不如放手一搏去与克莱斯勒联合，并重新进入美国市场。的确，只有迈出这大胆的一步他们才能继续生存下去。

本文由译者 zhaoyuan7 提供 点击此处阅读双语版