[2013.03.02] 军工行业遭受重击

2013-3-7 15:37| 发布者: migmig| 查看: 4009| 评论: 10|原作者: chengius

摘要: 随着国防预算的下滑和生产能力的过剩，欧洲军工厂商身陷困境。整合乃是必经之道

欧洲防务产业

军工行业遭受重击

随着国防预算的下滑和生产能力的过剩，欧洲军工厂商身陷困境。整合乃是必经之道

Mar 2nd 2013 |From the print edition

并不真的合拍

“或许对现下而言，国防业务宁小勿大并非坏事。”欧洲宇航防务集团（下称“欧航集团”）的掌门汤姆·恩德斯2月27日如是说。作为欧洲最大的航空航天公司，该集团曾试图与欧洲最大的防务企业——英国宇航系统公司（下称“英航系统”）合并，但这一计划在去年无果而终。而恩德斯的这番话则正是对此事的反思。此外他还指出，美国竞争对手波音公司现在注重的也是民用产业，而非军工产业。

或许，规模较小的防务企业确有一些优势。但上述合并计划原本可以打造一家市值450亿美元的欧洲巨头；即便现在看来，此举仍然不无道理。这两家公司一为法德合资，一为英国控股。合并之后，二者可以大幅削减成本，尤其是在研发领域。而对于分散低效的欧洲防务产业而言，此举带来的冲击正是其所需要的，可以引发一场亟需的变革。

对于这一合并，英法政府欣然支持，但几乎令所有人意外的是，德国总理却表示反对。由于担心强势的英法轴心会冷落欧航集团的德国部门（特别是位于巴伐利亚的安全防务企业凯希典公司），安吉拉·默克尔凭借一纸颇具政治色彩的股权协议赋予她的权利，对合并案强硬说“不”。

但这并未改变基本事实：欧洲防务产业大体上是以国家为组织形式，面对成本高企、产能长期过剩和国防预算持续下降的恶性循环，这一产业也是深陷泥沼、无法自拔。咨询公司普华永道的内尔·汉普森认为，欧洲的军备采购价格要比合理水平高出三四成，而由于欧洲厂商在价格上不具备竞争力，出口机遇也在不断流失。防务情报机构IHS詹氏咨询的盖伊·安德森估计，在战斗机、陆用车辆和海军舰船制造行业，欧洲的产能过剩高达30%。自2008年以来，欧盟国家在防务上每年削减的现金支出高达1700亿至2000亿欧元；扣除物价因素后，大多数中等国家的削减幅度为10%至15%。

美国方面的倒退来得较晚，却又更加猛烈。自2001年9·11之后，五角大楼让军火商们过了11年滋润的日子。可好日子突然间就到头了：美国已经决定将在未来5年内削减大约5千亿美元的军费，如果再遭到“财政封存”的重击，那么这一数字可能会达1万亿美元【注1】。

新兴市场的诱惑

面对各国防务预算的削减，欧洲军火厂商可以如何应对？有人认为，它们可以借助出口摆脱困境；但这一观点难以令人信服。尽管亚洲、拉美和海湾地区的军备市场正在增长，但由于美国各大军火商也在试图弥补因本国军费大幅削减而造成的损失，市场竞争已是十分激烈，并且还有可能加剧。此外，当地的军火厂商也在兴起（尤其是在亚洲），而且还能指望本国政府的优待。何况亚洲有回报也有风险：很多欧洲公司都发现自己被腐败指控缠身。最新的案例是英意合资的直升机制造商——阿古斯特维斯特兰公司。据意大利检方称，该公司在印度为了赢得一份7.5亿美元的合同，有行贿之举。但这一指控遭到了该公司的东家芬梅卡尼卡集团的否认。

地理布局上广撒网应该是一种优势。在各大军火承包商中，英航系统的全球布局最为均衡。但即便它的业务也有一半在美国，三分之一在欧洲。该公司上周宣布，公司收入已从前年的178亿英镑（约合283亿美元）跌至去年的166亿英镑，同期利润小幅攀升至14亿英镑。据智囊机构“斯德哥尔摩国际和平研究所”的资料显示，英航系统的军火销售自1990年代中期以来，首次出现下滑。有投资者担心，该公司会浪费现金去收购时兴的网络安全企业。为平息这种担忧，英航系统宣布了一项10亿英镑的股票回购方案。得益于海湾地区的需求，脱期定单仍然维持在良好水平。不过该公司在未来数年间面临着一场暴风骤雨。

欧洲可否容纳两大军火巨头？

对英航系统而言，吸引它与欧航集团结盟的，主要是能参与后者旗下空客公司蒸蒸日上的民用飞机业务。而对欧航集团而言，二者的合并原本可以让它在美国市场拥有更大的阵地。但这只是部分理由。两家公司都看到了降低成本的机遇：高管们认为，“欧洲台风战斗机”的制造成本可以实现高达四分之一的降幅。该机型是与意大利芬梅卡尼卡集团的合资项目，但去年在与达索公司的“阵风战斗机”争夺印度市场时，却以微弱的劣势输掉了价值高达200亿美元的订单。如果价格更低，那么它在印度等出口市场中将有极强的竞争力。

为“英欧航集团”祈祷

尽管欧航集团和英航系统不愿宣布合并之事已经夭折，但二者都坚称并无计划重启合并议程。诚如一些分析人士所言，曾经支持这一合并的德国社民党的确可能在今年9月的大选之后上台。此外，新的欧航集团股东协议定于下月签署，而积极提倡整合的恩德斯很快就将借此削弱法德两国政府在公司的影响力。

不过发号施令的仍将是各国政府。因为它们不仅是防务产业的主要客户，而且有时还持有可以否决交易的大股份或“黄金股”【注2】。尽管恩德斯目前谈到欧航集团的企业“常态”化，但他并不会拥有自行裁量的权利；而且他也明白，如果再试图进行大宗并购却又无果而终的话，自己就会丢掉饭碗。而对英航系统的掌门伊恩·金而言，他与公司机构股东的分歧则可能会进一步加剧。在股价表现方面，英航系统自2009年以来就一直被欧航集团远远抛在身后（参加文中图表）。

那么其他合并怎么样呢？比如让英航系统与凯希典合并，进而打造一家英德合资的军火巨头。对于这一想法，人们也有理由表示怀疑。由于此举会令凯希典在合资公司中屈居次席，因此可能会遭到德方反对。此外，英航系统虽然有可能借此提高效率，但对于单单扩大军火生意，它的兴趣自然更小。

产业整合的最后一次大规模尝试是在1990年代后期。那是政府与企业共同努力的结果，而欧航集团便是其中的产物。但整合浪潮已经消退。这一次，尽管业界一致希望能有新一轮的整合，但对于政府方面，人们最大的希望却只能是他们不要碍手碍脚。

除非被称作“英欧航集团”（BEADS）的整合方案能得以重启，否则防务产业要有能让自己焕然一新的合并，希望实在渺茫。但守株待兔并非良策。那么在没有这类合并时，欧洲防务企业可以做什么呢？

法国的泰雷兹集团是最大的防务电子企业，它的股份有53%属于法国政府和达索航空这两大股东。而喷气式发动机制造商赛峰集团也有30%的股份属于法国政府。这两大集团已有多年的亲密合作，其中包括资产互换和整合，只是一直没有联姻。至于达索航空，虽然它仍由创始人家族控股，但也有46%的股份为欧航集团所持；人们普遍认为它的能力单一，无法再次自行研制新的载人战机。此外，芬梅卡尼卡集团有30%的股份属于意大利政府；在美国市场受挫之后，它也正在寻找合作伙伴。该集团在直升机、飞机机身和防务电子领域有优质资产，但资产负债表较弱。

防务产业可以通过多种方式进行整合。一种方式是让更多的中型企业跨国合作，从而令庞杂不堪的供应链合理化。另一种方式是更多的横向整合：欧洲导弹集团就是一个成功案例，这家2001年成立的合资公司整合了英航系统、欧航集团和芬梅卡尼卡的导弹制造部门。如果几大潜艇制造巨头也能整合它们的专长，那便会是顺理成章的下一步。这几家巨头包括英航系统、法国的舰艇建造局（国有海军舰艇制造商）、意大利的芬坎蒂尼公司（同上）和德国的蒂森克虏伯海事系统公司。但由于各国政府担心丧失造船能力和工作岗位，这一计划成功的可能性不大。

最有可能取得进展的，还是更多的欧洲防务企业在特定项目上展开合作（无论有无政府鼓励）。而隐形无人战机的研发计划则是重中之重。目前，三家欧洲企业都在竞相销售“第四代”载人高速战机（其中包括“台风”、“阵风”和萨博公司的“鹰狮”），这实属自杀行为。“第五代”战机的欧美市场现已被美国的洛克希德马丁公司及其工业合作伙伴用F-35垄断。因此，无人战机便被看作是对欧洲航天航空产业至关重要的“第六代”飞机。

又是政治

然而与以往一样，政治方面的考虑让原本技术要求就高的计划变得更加复杂。2010年，英法两国展开行动，同意通过英航系统和达索公司，在无人战机和中空长航无人侦察机领域进行合作。这让德意两国大为着恼，二者很快签署了自己的协议，要从无人战机的任何泛欧研制计划中分一杯羹。风险在于，如果各国国防部都试图按自己的“独特”要求来修改战机规格，那么产业控制就会因此丧失。此前A400M运输机和NH90多用途直升机的研制计划费用高昂、问题缠身，这些便是典型的反面教材。

有人寄希望于通过北约的“灵巧防御”提案来进一步削减军费预算。该提案旨在让军火厂商携手由各采购国组成的小组，就共同需求达成一致。可是国家主义却在防务计划中根深蒂固。目前，英美两国正试图通过允许彼此的观察员了解早期的防务评估，来实现合作。然而积习难改。

没人怀疑目前需要什么。那就是需求方多些理智、少些国家主义，而供应方（也即制造商）能有解决自己问题的政治空间。人们追求的是花小钱办大事。但由于英航系统和欧航集团的合并无果而终，这一追求也变得更过于漫长和艰难。但除了努力尝试，现在别无选择。

译注：
【1】奥巴马已于3月1日签署政令，正式启动2013财年的“财政封存”，削减开支的总额约为854亿美元，其中公共开支和军费开支各占一半。
【2】“黄金股”拥有极高的投票权，通常为政府持有，可以对并购进行否决。